Chaussée d’Ixelles : évaluation du Plan de circulation

La Commune l’avait promis. Dès sa mise en place, elle s’engageait à évaluer le plan de circulation imaginé pour accompagner la création d’une zone à accès limité (ZAL) sur la chaussée d’Ixelles entre la Porte de Namur et la Place Fernand Cocq.

Les chiffres des comptages (réalisés avant le covid) sont très satisfaisants. L’étude montre que les flux de circulation dans le périmètre d’étude ont diminué de 30 % depuis la mise en place du plan de circulation. Il n’y a donc pas eu de report du trafic de la chaussée d’Ixelles (environ 14.500 voitures par jour avant le réaménagement) dans les petites rues du quartier. Les bus ont gagné en régularité (moins de retards) et en vitesse commerciale en heure de pointe (gain de 1 minute 20 sec entre Cocq et Porte de Namur, ce qui est intéressant pour trajet si court).

L’évaluation met cependant en évidence quelques points noirs : augmentation du trafic dans quelques rues (de Hennin, Chevaliers, Maes, Keyenveld…) ou des flux qui, malgré une diminution, restent trop importants (Champ de Mars, de Vergnies…).

Le périmètre du plan de circulation est délimité par l’avenue Louise, la Petite Ceinture, la rue du Trône, la rue Malibran et la rue Lesbroussart.

L’évaluation a été confiée au bureau d’étude Traject. Elle se base sur les résultats de deux séries de comptages de trafic, effectués respectivement en avril 2017 (avant travaux) et fin 2019 – début 2020 (après travaux et avant le covid). De son côté, la STIB a également évalué les performances des bus 71 et 54 en févier et début mars 2020.

Rappel des objectifs du réaménagement de la chaussée d’Ixelles :

  • Améliorer la vitesse commerciale et régularité des transports en commun (bus 71 = 500.000 voyageurs/mois !)
  • Soutenir l’activité commerciale en créant un axe très confortable pour les piétons (Bruxelles Mobilité parle de « Magistrale piétonne »). Pour rappel, avec environ 30.000 piétons par jour (chiffres 2018), la chaussée d’Ixelles est une des artères commercantes les plus fréquentées de Belgique.
  • Apaiser la circulation de manière générale dans l’ensemble de la « maille nord » délimitée par la petite ceinture, la rue du Trône, l’avenue Louise, la rue Malibran et la rue Lesbrousart.
  • Maintenir l’accessibilité aux activités, commerces, entreprises, écoles du périmètre.

Pour rencontrer ce dernier point, la Commune d’Ixelles a mis en place un plan de circulation pour tout le quartier Nord afin d’éviter un report du trafic de la chaussée (14.426 voitures le samedi en 2017) dans les petites rues parallèles.

Le principe du plan est une circulation en boucle qui permet aux riverains d’arriver chez eux mais qui dissuade les navetteurs de traverser le quartier de part en part. Un exercice qui est toujours délicat puisqu’il faut trouver le bon équilibre entre accessibilité et contraintes.

Résultats

Le trafic de transit nord-sud a chuté : on comptait 22.500 véhicules qui traversaient le quartier en 2017 pour 15.500 début 2020. Soit une diminution de 30%

  • Le trafic de transit vers le Quartier européen a également diminué (comparaison 2013/2020) : -27% du trafic vers le QE à la pointe du matin ; -39% depuis le QE à la pointe du matin et diminution de -35% à la pointe du soir dans les deux sens.
  • Le taux de motorisation des ménages est très faible (>70% des ménages du quartier n’ont pas de voiture). On compte en moyenne en Région bruxelloise 0.60 voiture/ménage. (moyenne Belgique = 1.07 v/m). Dans le quartier Nord d’Ixelles, cette proportion est divisée de moitié : Porte de Namur 0.26 voiture/ménage ; Saint-Boniface 0.26 v/m ; place de Londres 0.29 ; Stassart 0.35 ; Ermitage 0.45 ; Arbre Béni 0.36; Maison Communale 0.30 ; Musée 0.36 ; Blyckaert 0.28

Les bus ont gagné en régularité (surtout) et en vitesse commerciale (un peu)

La STIB a évaluer les performances des bus 54 et 71 sur le tronçon Fernand Cocq / Porte de Namur du 10 février au 6 mars 2020 (jours de semaine). Les principales conclusions sont les suivantes :

  • La vitesse commerciale moyenne du bus 54 =12.45 km/h et du bus 71 = 11.5 km/h
  • gain de temps vers ville à la pointe du matin (79 secondes) et amélioration de la régularité
  • gain de temps vers Fernand Cocq en heure creuse (28 secondes), grosso modo entre 11 h 00 et 17 h 30 et amélioration de la régularité
  • vitesse commerciale (temps de parcours + temps aux arrêts) moyenne sur ce tronçon est de 12,45 km/h sur le 54 et de 11,5 km/h sur le 71
  • la vitesse reste stable au cours de la journée et ne chute pas drastiquement en pointe, ce qui est positif
  • La vitesse commerciale diminue le soir et de manière générale en heure creuses (ce qui est logique puisque désormais les bus doivent respecter le 20 km/h)
  • Dans une majorité des rues, le trafic a diminué. Exemples en semaine :
    • rue Sans Souci : 1806 v/j en 2017 et 1211 en 2020, donc une diminution de -33% ;
    • rue du Viaduc (à double sens en 2017 mise à sens unique dans le plan) : 1215+2391 v/j = 3606 en 2017 et 538 v/j en 2020 soit une diminution de -85%
    • rue de la Tulipe : 2463 v/j en 2017 et 2007 v/j en 2020, soit une diminution de -22%
  • Les flux ont néanmoins augmenté dans certaines rues où il faudra résoudre le problème. Exemples :
    • rue Keyenveld : 649 v/j en 2017 et 763 v/j en 2020, donc une augmentation de +18%
    • rue Maes (tronçon proche de la rue Malibran à double sens) : 968 + 1342 = 2310 v/j en 2017 et 534 + 2336 = 2870 v/j en 2020, soit une augmentation de +24%
  • Dans la grande majorité des rues, le trafic est inférieur à 3000 véhicules par jour (norme communément admise pour déclarer un trafic dans une rue locale comme étant « problématique »). Néanmoins, certaines voiries de quartier restent problématiques, éventuellement malgré une diminution. Exemples :
    • rue du Champ de Mars : 5390 v/j. Comme il s’agit d’une toute petite rue étroite, ce trafic est intolérable.
    • rue de Henin : 3201 v/j (ce trafic est lié à la création du site propre du bus 54 le long de la rue Spaak).
    • rue de Vergnies : 3799 v/j dans cette anciene chaussée historique étroite, ce qui est excessif.
    • la chaussée de Wavre et le débouché de la place Stéphanie connaissent également des volumes important. Dans la mesure où il s’agit de voiries structurantes, ce n’est pas anormal. Il conviendra cependant d’étudier la possibilité d’appaiser le trafic le long de la chaussée de Wavre qui est un axe piéton et commercial majeur.

La Commune va prendre des mesures pour résoudre les problèmes identifiés

Le Collège a d’ores et déjà décidé l’intégration à court terme de la rue Keyenveld dans la ZAL et la pérennisation du dispositif covid de la rue du Champ de Mars qui permet de dissuade le trafic de transit de la Porte de namur vers le quartier européen via la rue du Chamùp de mars et la rue de Paris.

Il a également validé le principe d’étudier des interventions rue de Hennin et rue Maes, ainsi que la recherche d’une sortie supplémentaire du quartier vers la rue du Trône pour désengorger la chaussée de Wavre.

En parallèle à l’étude communale des flux de trafic et de l’évaluation des transports en commun menée par la STIB, le dispositif physique de la Zone à Accès Limité fait également l’objet d’une analyse approfondie par le Centre de Recherche Routière. Cette étue du CRR devra en particulier juger l’aménagement au niveau de la sécurité routière. C’est pourquoi la question de l’interdiction du trafic automobile dans la chaussée d’Ixelles 24h/24 n’a pas été tranchée à ce stade.

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